BETWEEN AERIAL DEFENSE AND MODERNISM

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in "MONU - Magazin on Urbanism Issue Political Urbanism",
2005
Autoren
Lola Meyer,

Kassel ist eine Stadt mit 200.000 Einwohnern in der Mitte Deutschlands. Großzügige Straßenprofile, drei- bis viergeschossige Gebäude und eine aufgelockerte Bebauung prägen das Stadtbild. Hier soll der Frage nachgegangen werden, warum diese Stadt so aussieht wie sie aussieht.

Wie andere deutsche Städte auch wurde Kassel ins Zweiten Weltkrieg stark zerstört und in den Nachkriegsjahren wieder aufgebaut, wobei der Begriff "Wiederaufbau" irreführend ist, impliziert er doch, das Neugebaute habe sich am Alten orientiert oder gar das Alte sei wieder rekonstruiert worden. Anders aber als bei Städten wie Freiburg oder Münster muss in Kassel von einem Neuaufbau der Stadt gesprochen werden. Neuaufbau wiederum klingt nach Neuanfang, nach "Stunde Null", nach gänzlich neuen Ideen. Doch wie auch in anderen gesellschaftlichen Bereichen, erwies sich in der Kassier Planungskultur die "Stunde Null" als Mythos: der Stadtbaurat blieb Stadtbaurat (von 1941 bis 1949) und auch der Stadtplanungsamtsleiter nach 1945 war bereits vor 1945 mit Planungen für die Stadt Kassel beschäftigt (Lüken-lsberner 1992 a).

Nicht nur personell, auch konzeptionell gab es Kontinuität. Die Ideen, die dem Wiederaufbau zugrunde gelegt wurden, gehen auf die Zeit vor und während des Nationalsozialismus zurück. So wurde Kassel zum einen nach den Leitbildern des modernen Städtebaus aufgebaut und zum anderen – was hier gezeigt weiden soll – nach den Ideen des städtebaulichen Luftschutzes. Beides waren Themen, die in Planerkreisen schon seit Anfang des letzten Jahrhunderts diskutiert wurden. Niedergeschrieben wurden die Thesen der städtebaulichen Moderne in der "Charta von Athen", dem Abschlussbericht des IV. internationalen CIAM- Kongresses (1). Die CIAM-Vertreter kritisierten darin die bestehende, historisch gewachsene Stadt: die hohe Bevölkerungsdichte und die enge Bebauung, entstanden insbesondere durch die Bodenspekulationen zum Ende des 19. Jh., verursache unmenschliche Wohnverhältnisse. Außerdem werde die "alte Stadt" mit ihren schmalen Straßen und Gassen den neuen motorisierten Fortbewegungsmitteln nicht mehr gerecht. Stattdessen forderte man die neue, die "funktionelle Stadt" (Hilpert 1988, S.9): Eine Stadt, nach Funktionen getrennt, mit aufgelockerten Stadtstrukturen, mit geringerer Bevölkerungsdichte und breiten Straßen.

Zurück nach Kassel: die üppigen Straßenprofile, die aufgelockerte Bebauung, die (nicht konsequent umgesetzte) Trennung der Funktionen resultieren nicht allein aus den Ideen der städtebaulichen Moderne.

Ebenfalls mitverantwortlich war ein Faktor aus dem Bezugssystem des Krieges: der sog. städtebauliche oder bauliche Luftschutz. Dieser floss in die Nachkriegsplanungen, in Kassel wie vermutlich auch andernorts, mehr oder weniger offiziell ein. Der städtebauliche Luftschutz ist ein Faktor, der wenig bekannt ist und der heute gemeinhin unterschätzt wird.

Bereits seit den frühen 1920er Jahren wurde der städtebauliche Luftschutz international diskutiert (Lüken-Isberner 1988, S.379). Der technologische Fortschritt hatte es möglich gemacht, im Ersten Weltkrieg Flugzeuge für die Kriegsführung einzusetzen. Der ,,Luftkrieg", der im Zweiten Weltkrieg maßgeblich wurde, verlagerte die Kampfhandlungen von den Frontlinien hinein in das Hinterland und bezog die Bevölkerung in den Städten in nicht gekanntem Ausmaße in den Krieg ein. Um dem neuen Krieg aus der Luft mit seinen Spreng-. Brand-, und Gasbomben entgegenzutreten, suchten Planer nach der idealen, luftschutzgerechten Stadt und erforschten in Studien luftschutzgünstige Bebauungstypologien. Einig war man sich darin, dass die vorgefundenen Städte mit ihren gründerzeitlichen- oder mittelalterlichen Stadtstrukturen nicht luftschutztauglich seien. Wie eine luftschutzgerechte Stadt auszusehen hätte, wurde in Deutschland 1938 von der deutschen Reichsanstalt der Luftwaffe in den "Richtlinien für den baulichen Luftschutz im Städtebau" veröffentlicht (Lüken-Isberner 1988, S.468). Drei räumliche Eigenschaften wurden hier der Idealstadt zugeschrieben. Erstens: sie sollte aufgelockert sein, denn: dadurch würde die Trefferwahrscheinlichkeit der Bomben sinken. Zweitens: sie sollte nach Funktionen getrennt sein, damit bei Angriffen auf Industrien nicht auch noch Wohngebiete in Mitleidenschaft gezogen würden. Und, drittens: sie sollte breite Straßen und weite Freiflächen haben, damit diese als Brandschneisen fungieren können.

Inwieweit aber der städtebauliche Luftschutz in den Nachkriegsjahren beim Wiederaufbau deutscher Städte zum Zuge kam, ist bislang wissenschaftlich wenig erforscht und lässt sich heute schwer verifizieren. Verschiedene Umstände erschweren den Nachweis: So war in den Nachkriegsjahren der städtebauliche Luftschutz (als kriegsvorbereitende Maßnahme) durch das Viermächte-Kontrollratsgesetz der Alliierten verboten (Hampe 1953). Selbst wenn also der städtebauliche Luftschutz damals eine Einflussgröße war, sprach man nicht öffentlich darüber. Dies bestätigte R. Hillebrecht, einflussreicher NS-Planer und nach dem Krieg Stadtbaurat in Hannover in einem Interview. Er sagte, dass der Luftschutz auch nach dem Krieg für die Planer"... persönlich ein höchst wichtiges Thema war,...[wenngleich es auch ]...top secret war, keiner hat darüber geredet..." (Durth 1981).

Auch die Analogien zwischen den Forderungen der städtebaulichen Moderne und dem städtebaulichen Luftschutz, … erschweren den Nachweis, denn: während die Einen von der Frage ausgingen, wie die Stadt des modernen Menschen mit seinen modernen Verkehrsmitteln auszusehen habe, suchten die Anderen nach der Stadt, die den modernen Kriegstechniken gerecht würde. Gleichwohl kamen beide zu so ähnlichen Ergebnissen, dass man als Planer wahlweise mal die eine, mal die andere Begründung für die funktionelle Stadt heranziehen konnte. Vermutlich war es vor dem Krieg opportun, den Luftschutz zu preisen - wie es beispielsweise Le Corbusier in seiner Skizze zur "Ville Radieuse" von 1930 tat, in der er die positiven Eigenschaften eines Hochhauses bei einem Gasbombenangriff aufzeigte, nämlich den schnellen Abzug des Gases und die geringe Trefferwahrscheinlichkeit. Nach dem Krieg - zumindest in Deutschland - war dies nicht mehr angebracht. Dennoch. so die Vermutung, wurden beim Wiederaufbau die Richtlinien des städtebaulichen Luftschutzes umgesetzt. Und zumindest in Kassel lässt sich diese Vermutung belegen.

Kassel wurde, im Vergleich zu anderen deutschen Städten, sehr spät, erst Anfang der 50er Jahre wieder aufgebaut. Mittlerweile war der städtebauliche Luftschutz vor dem Hintergrund des Kalten Krieges wieder hoffähig geworden. 1952 war das oben genannte Gesetz, das den städtebaulichen Luftschutz verbot, zwar noch in Kraft, trotzdem wurden in diesem Jahr die überarbeiteten Richtlinien für den baulichen Luftschutz herausgegeben (Lüken-Isberner 1988, S.380). Tatsächlich kam es in Kassel 1952, nach bereits erfolgtem Baubeginn, zur Intervention des Regierungspräsidenten, der eine Änderung des Bebauungsplanes von 1950 bewirkte. Mit Berufung auf die neuen Richtlinien setzte er durch, dass die in der ehemaligen Altstadt vorgesehene viergeschossige Bebauung auf drei Geschosse reduziert wurde - zur Auflockerung der Stadt und Senkung der Bebauungsdichte. Außerdem wurden die als Blockrandbebauung vorgesehenen Blöcke an den Enden aufgelöst (bzw. eingeschossige Gebäude eingefügt) - zwecks besserer Durchlüftung bei Gasbombenangriffen und der Austrittsmöglichkeit der Druckwelle bei Sprengbomben (Lüken-Isberner 1992b, S. 263)

Ebenfalls zum Instrumentarium des städtebaulichen Luftschutzes zu zählen ist die sog. Kammbebauung, die in Kassel an verschiedenen Stellen errichtet wurde. Dieser Bautypus wurde 1941 von E. Neufert in der Studie "In luftschutzgerechten Stadtstrukturen" eigens entwickelt. Die Kammbebauung zeigte besondere Eigenschaften bezüglich ihrer Belüftungs- und Verdämmungswirkung bei Gas- oder Sprengbombenangriffen. Nicht nur in Kassel, auch bundesweit und in anderen europäischen Ländern findet sich dieser Bautypus des städtebaulichen Luftschutzes.

Demnach ist Kassel nicht allein Wiederaufbaustadt der Moderne, sondern auch ein Produkt einer auf den Krieg ausgerichteten räumlichen Planung. Diese "Schattenseite der städtischen Moderne" (Lüken-Isberner 2005) ist ein bislang kaum erwähntes Thema in der fachlichen, geschweige denn in der breiten Öffentlichkeit. Dabei wäre heute der richtige Zeitpunkt um genauer zu untersuchen, inwieweit unsere Städte nach den Prämissen des städtebaulichen Luftschutzes, und damit nach kriegstechnischen Gesichtspunkten, errichtet wurden. Denn nun ist der nötige Abstand zum Zweiten Weltkrieg groß genug und gleichzeitig leben jene Architekten und Planer noch, die Auskunft geben können, wie es damals gewesen ist. Ebenso ist es an der Zeit, die personellen und konzeptionellen Schnittpunkte und Überlagerungen zwischen der architektonischen und städtebaulichen Moderne und dem baulichen und städtebaulichen Luftschutz wissenschaftlich zu untersuchen. Wir sollten heute mit offenem Blick in die Vergangenheit unserer Disziplin sehen.

 

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